La Importancia de los Puertos Marítimos para una Isla

Por Juan Periche Vidal, Vicepresidente Ejecutivo de Agencias Navieras B&R, S.A.

 Los organizadores de este curso del Derecho Marítimo me han honrado al seleccionarme para dar conclusión al mismo. La Lic. Lludelis Espinal, experta conocida ya de ustedes, me sugirió dictar una charla, entendiendo que mi experiencia en el ramo marítimo sería de aprovechamiento para la audiencia del curso. La propuesta fue apoyada por el Lic. Atahualpa Soñé, Director de la Unidad de Educación Continuada de esta alta casa de estudios, y aquí estoy para tratar de vertir mis conocimientos en esta conferencia.

Como ya se ha debatido magistralmente el Derecho Marítimo, habiéndose dilucidado temas tan interesantes por verdaderos peritos en la materia, que tocaron los más importantes elementos de discordia, y clarificando los aspectos jurídicos que con frecuencia se convierten en demandas y reclamaciones, me he permitido titular mi charla como “La Importancia de los Puertos Marítimos para una Isla”. Y, desde luego, que debo referirme a nuestra isla Hispaniola, que la conforman solamente dos países. Entonces cabe destacar la importancia de uno ó varios puertos para nosotros y para el vecino país de Haití.

Como isla de pequeño territorio, de gran densidad poblacional, no contamos con una variedad de comunicaciones ni con varios países de frontera, como existen en los continentes en donde la mayoría del tráfico de carga es por vía férrea, camiones y vehículos fluviales, y en algunos países sin salidas al mar. En cambio, nosotros solamente tenemos una sola frontera, con un país menos desarrollado que el nuestro, y con un tráfico de géneros de producción mayormente nacional.

Por otra parte, el tráfico de carga aérea es poco, dada las circunstancias de la capacidad de los aviones, frecuencias y alto costos de fletes, así como las limitaciones propias de ese servicio.

Se estima que aproximadamente el 96% de la carga que mueve el comercio exterior dominicano es servido por los puertos del mar, toda vez que no contamos con vías fluviales de navegación.

Uno de los aspectos primordiales que desarrolla el movimiento portuario, es la posición geográfica en donde se encuentra nuestra isla, por donde circundan las rutas que cubren los cinco continentes y, por lo tanto, es fácil que un buque haga escala en cualquiera de los puertos habilitados del país, aún con poca mercancía y bajo ingreso de flete.

Entiendo que por esa razón el país está muy bien servido, al punto de contar con más de una docena de servicios marítimos semanales con el Estado de la Florida de Norteamérica.

Por esta condición geográfica privilegiada se benefician también las comunicaciones telefónicas e inalámbricas, con las más modernas tecnologías, y los servicios aéreos de pasajeros, cuando un solo transportador cuenta con 28 vuelos regulares diarios.

Otra circunstancia fundamental que cuenta en nuestro país, es la libertad de comercio con cualquier otro lugar del mundo. Es decir, que nosotros podemos comprar y vender en cualquier otro país, sin restricción alguna, de carácter política ó de otra índole, cuya restricción quedó superada después de la tiranía trujillista, después de los embargos políticos y comerciales, y no solamente los que tuvo nuestro país, sino también los que han tenido otros países, como recientemente tuvieron Haití y Cuba.

Esa libertad comercial nos ha permitido desarrollar nuestro comercio, que cada año se incrementa, aún cuando bajan las exportaciones de productos tradicionales, y por ende, disminuye el ingreso de divisas por ese concepto.

Otra libertad de que también goza nuestro país, es que no hay restricción para la frecuencia de naves marítimas, como existe en el tráfico aéreo, ni limitación de bandera, o sea nacionalidad del buque ni de su tripulación, lo cual permite que cualquier barco pueda tocar puerto, no importa las veces. Más aún, el país se está ensanchando políticamente, cuando ya el Gobierno, por medio de su máximo exponente el Presidente Mejía, ha dicho que establecerá relaciones diplomáticas y consulares con los países árabes, habiéndose ya establecido relaciones con Cuba.

En el campo local, tampoco hay restricciones para incursionar en la industria marítima ni en la consignación de buques ni en sus operaciones conexas. Varios intentos de tener una flota mercante nacional han desaparecido por causas que son motivo de otra charla, por sus efectos y consideraciones, que no solamente han repercutido en la República Dominicana, sino también en todas partes en donde la competencia de precios predomina sobre los costos operacionales.

Esa disyuntiva ha llevado a la quiebra a muchas líneas de países de mayor tráfico que el nuestro, como han sido los casos de Venezuela y Colombia, entre otros. Pero aún en países más desarrollados como Estados Unidos de América y Europa, los Armadores han tenido que aunar sus buques para ofrecer servicios conjuntos y mitigar los costos operacionales de acuerdo a los ingresos de fletes. Y los Armadores de mayores volúmenes han incursionado en otras áreas de negocios, para tener otros ingresos, que cubran sus operaciones.

Entonces se trata de tener mayor capacidad para manejar más volumen, contando con un mínimo de gastos adicionales, a fin de ser competitivo.  Y es aquí en donde entra la eficiencia de cada ruta, de cada servicio y que entonces se vierte sobre las escalas de los puertos, sean servidos directamente o a través de trasbordos a buques más pequeños, que engendra más gasto.

Por eso los puertos tienen que ser eficientes en operaciones y servicios. Recuerdo que cuando incursioné en este negocio, hace ya medio siglo, mi Maestro Don Victor Rannik me decía: “el buque gasta dinero en puerto y lo recupera en el mar”. Obsérvese que coincide con el proverbio de que “barco parado no gana flete”. Mientras que un Armador me preguntaba cuando había salido el buque, sin siquiera haber entrado. Todas estas anécdotas denotan que la operación en puerto debe ser rápida, lo que se obtiene por calidad en la eficiencia.

Pero resulta que muchas veces la eficiencia se esfuma cuando el buque debe permanecer afuera anclado, uno ó más días, esperando por un atracadero del muelle, debido a la congestión del puerto. Peor aún es cuando habiendo atracado debe salir, una ó varias veces, para dar cabida a otro buque de menor duración, como sucede ahora en Rio Haina. Aparte de los gastos adicionales que esto conlleva, queda la demora que debe cubrir el recibidor ó embarcador de la carga, según sea el caso. Y el perjuicio sobre el itinerario del buque, propenso a perder su próxima carga.

Si Haina mueve alrededor del 78% de la carga del país, debe entonces ser más eficiente y lograr mejorar, ampliando su capacidad disponible al máximo, hasta que se abra otro puerto que de cabida al incremento del comercio exterior marítimo de mercancías, que viene siendo alrededor del 10% anual, como ha sido la experiencia de los últimos cinco años.

Varios proyectos de nuevos puertos se tienen en este momento. Ya el Gobierno dominicano llamó a recibir ofertas sobre el Puerto de Manzanillo, que tiene un potencial de servicio por estar dentro del mar y por su cercanía a los Estados Unidos de América, y su entorno que ofrece condiciones para otros renglones de negocios como turismo y producción agrícola.

Otros proyectos como Puerto Tortuguero y Zona Franca Multimodal Caucedo, dentro del concepto de tener una producción de zona franca con el puerto marítimo, se desarrollan justo en el preciso momento en que el país necesita ya del puerto complementario al de Haina, con calado suficiente para acomodar los barcos grandes y hacer en esos puertos los trasbordos desde y hacia otros destinos.

Estos últimos proyectos son promovidos por iniciativas del sector privado, con miras a ofrecer mejores instalaciones físicas operacionales, mayor eficiencia burocrática y operar a un menor costo, pero teniendo una rentabilidad que retribuya la inversión.

Me permito citar párrafo de un reciente informe de la CEPAL, (Comisión Económica para América Latina), que dice así:

“Durante medio siglo los gobiernos han operado los puertos estatales como entes socio políticos, haciendo caso omiso a las señales del mercado. Al no responder a éstas, los gobiernos han tenido que subvencionar los puertos, aceptar que las operaciones fueran lentas y costosas, renunciar a la introducción de tecnologías que reducen la demanda de estibadores, permitir a los sindicatos monopolizar el manejo y estiba de la carga, y negociar acuerdos colectivos que institucionalizan las prácticas ineficientes.

Hoy, en cambio, los servicios portuarios deben regirse por criterios comerciales. Esta transición ha sido impulsada por la globalización económica, la transformación de los servicios y los avances tecnológicos. Los mercados internacionales ahora son globales; es decir, la competencia rige no sólo para los productos finales sino también para todos los insumos que intervienen en las cadenas de producción y distribución. Los servicios portuarios en la actualidad tienen que agregar valor a las actividades comerciales de los clientes, y fortalecer la base comercial de los operadores privados de las terminales marítimas. Las tecnologías amplían los mercados que los puertos pueden servir y exigen un mejoramiento de las capacidades de la mano de obra”.

Entendemos que este resumen de la CEPAL habla en sentido general refiriéndose a los países latinoamericanos y nos da un mensaje de la calidad de servicio y la eficiencia.

En otro reporte de la Asociación de Estados del Caribe, que es conformada por 25 países desde México, Centro América, las islas del Gran Caribe, Venezuela y Colombia, se dice que los costos en esos países son del 10 al 15% del valor de la mercancía, mientras que en otros países es de 5.4%, debido a la ineficiencia de los puertos, sobre todo los operadores por organismos gubernamentales. Entiendo que en nuestro país estamos en la intermedia, al no ser tan caros, pero tampoco tan baratos.

Es digno de mención el esfuerzo que se está haciendo en muchos países de la región, para mejorar la calidad de los servicios y eficientizar las operaciones, eliminando barreras y reduciendo la burocracia. Aquí estamos esperando que materialicen los proyectos que tienen las autoridades, en cuanto a las reformas para eliminar la factura y despacho consular, la obsoleta Ley 3489 para el Régimen de aduanas, la implementación de la Ventanilla Única de Exportación, las concesiones operacionales portuarias, y de reciente implementación, la Seguridad Militar Portuaria, para reducir los robos en los puertos, así como para impedir los polizones y actos de piratería sobre los buques surtos en los puertos, y evitar que haya una declaratoria de puerto inseguro, sobre todo en Haina, en donde es mayor la afluencia de personas ilegales que entran a los buques.

Se necesitan mejorar las estructuras físicas, sobre todo en el puerto de Río Haina, que se desgastan con el uso continúo y se debilitan por falta de mantenimiento y reformar las áreas operacionales de trabajo, para adecuarlas al volumen de contenedores y carga suelta que maneja ése puerto, reformar las vías de comunicaciones terrestres internas, construir nuevos atracaderos y aprovechar todo el terreno desocupado. El dragado en ése puerto se viene haciendo periódicamente por los navieros, para mantener las profundidades de los muelles en sus calados originales. La necesidad del dragado es un tema que ha tratado varias veces el experto nacional, Ing. Antonio Vidal, en sus artículos publicados en el periódico Listín Diario.

De otro experto en asuntos portuarios, el Ing. Pedro Delgado Malagón, copiamos los siguiente:

“Un puerto, sin embargo, no es tan sólo el sistema de muelles o los almacenes, como tampoco los patios de carga o las grúas. Un puerto es mucho más que eso, un puerto es, básicamente, servicio. La meta de un puerto es clara: brindar el más eficiente servicio posible a los buques y a las cargas.

Un entorno portuario no competitivo se traducirá  en fletes marítimos más elevados, en menor competitividad de las exportaciones en los mercados mundiales, en mejores precios para las importaciones y en un menor volumen general de mercancías para los buques. Considerar que los puertos actúan como entidades separadas del ambiente competitivo donde operan transportistas, exportadores e importadores, supone una equivocación de grandes dimensiones.

Los problemas que aquejan a todos los puertos del mundo son, en mayor o menor medida, de doble carácter: materiales e institucionales. Entre los primeros, cabe mencionar la escasez de atracaderos, la insuficiencia de profundidad en el espacio marítimo de operaciones, la carencia de equipos adecuados para movilización de cargas y la falta de espacio para patios de maniobra o depósito de contenedores. Entre los problemas institucionales se destacan las legislaciones obsoletas e impenetrables, el exceso de burocracia y de tramitaciones, así como los asuntos laborales (ineficiencia, paros, huelgas, trabajo lento, etc.). Actualmente, a estos problemas característicos se agregan los desafíos ambientales, la polución, el control de derrames de hidrocarburos y, en los grandes puertos, la necesidad de un sistema de seguridad en el tráfico marítimo”.

Y en otro orden dice:

“Se estima que la estructura del flete está conformada por un 30% para los gastos del puerto de embarque, 30% para los gastos del puerto de destino, otro 30% para gastos de la travesía y 10% como ingreso bruto para el armador, quién tiene que cubrir la depreciación del buque y su equipo, etc. Y cuando hay un gasto nuevo que no ha sido previsto en esta estructura de costo, se agrega un sobre- cargo que cubra ese desembolso adicional. El precio del petróleo es un incidente que fluctúa con frecuencia. Otro incidente que también varia es el cambio de la moneda y por eso cada vez más se usa moneda fuerte como patrón del flete, compromiso que deben cubrir los usuarios para el transporte marítimo”, (cerramos la cita).

En junio de pasado año 1999, el Ing. Delgado Malagón señaló que debemos, como mínimo, duplicar la actual capacidad portuaria antes de 20 años y, de igual forma, triplicarla antes de concluir el año 2030.

Dicho todo esto, entramos en la importancia que tienen los puertos para una isla. El puerto marítimo es la puerta de entrada y salida del comercio internacional de bienes y servicios. A través de los mismos se importan las diferentes variedades de mercaderías, en todo tipo de embarcación, especializada para el renglón de mercancía de que trate. Buques contenerizados de los tipos roll-on/roll-off, lift-on/lift-off, y mixtos. Buques cisternas para productos líquidos al granel, químicos, petroleros, gaseros, melaeros, y para aceites comestibles. Buques convencionales para carga al granel, general y suelta. Buques científicos y de plataformas. Buques turísticos y feries para carga y pasajeros. En fin, cualquier tipo de barco para cualquier tipo de carga.

De manera que el comercio exterior se desarrolla y crece a través de los puertos marítimos. Y ese comercio genera los renglones necesarios para la producción y el intercambio de servicios bancarios, de seguro, de viaje y de turismo. Pero lo más importante es que el país cuenta con los elementos políticos y comerciales que ofrecen los tratados bi y multilaterales. Nuestro país se beneficia con la cuota azucarera americana, el Acuerdo para la Cuenca del Caribe y la Paridad Textil. Forma parte de integraciones como el ALCA, el Tratado de Libre Comercio, la Asociación de Estados Caribeños, entre otros. Y tiene por concluir los convenios con Centro América y el CARICOM. Y se beneficia de los programas de las Convenciones de la Unión Europea, obteniendo la mayor aportación en cooperación no reembolsable que recibe el país.

Además tenemos una apreciable oferta que puede ser aprovechada por inversionistas locales y extranjeros con ventajas que no tienen, en conjunto, otros países de la región. Y un vigoroso turismo extranjero y laboriosas manos que hacen de nuestras zonas francas las más competitivas de América Latina.

Ahora hablemos un poco de estadísticas, de cómo ha sido el comportamiento de los buques y las cargas durante los últimos cinco años, o sea del 1995 al cierre del presente año 2000. Para este año hemos tomado el promedio de las cifras de Enero a Septiembre, para estimar los doce meses, de acuerdo a las estadísticas macras de Autoridad Portuaria Dominicana, que considero son las más confiables y las cuales aportan un caudal de interesantes e importantes informaciones como las que cito a continuación:

En el año 1995 hicieron escalas en puertos habilitados de la República, la cantidad de 4,416 naves marítimas, mientras que en el año 1999, tocaron 5,248 unidades y para este año se esperan unas 5,188. En estas cifras se pueden apreciar dos interesantes variaciones. Mientras que del 1995 al 1999 hubo un diferencial mayor de 832 naves con un incremento del 19%, para éste año se espera una diferencia menor de 60 unidades, para una disminución el uno por ciento. Pero ahora al comentar el comportamiento de la carga, explicaré el fenómeno de la disminución de buques.

En el movimiento de carga, siempre de acuerdo con las estadísticas macras de Autoridad Portuaria Dominicana, que repito merecen confianza, de 11,2 millones de toneladas métricas de importación y exportación manejadas en el año 1995, se esperan manejar en este año 16,9 millones de toneladas, lo que da una diferencia de 5,7 millones para un incremento del 51%, mientras que comparamos las cifras de éste año con las del año pasado con 15,4 millones encontramos una diferencia de 1,5 millones de toneladas para un aumento del 10%, de un año al otro.

Y aquí surge el fenómeno que con menor número de buques, el volumen de carga es mayor y debo explicar la razón. Recordemos que había relatado la importancia que el Ing. Vidal da al dragado para tener, o por lo menos mantener, el calado original de los muelles. Recordemos que hablé que los navieros se han ocupado del dragado y, al efecto, se han dragado y se hacen trabajos de mantenimiento con equipos de la Marina de Guerra, en los puertos de Haina, Santo Domingo, Puerto Plata y San Pedro de Macorís.

Entonces se desprende que con menos buques se maneja más carga, porque con los muelles dragados a sus respectivos calados originales se pueden contratar buques más grandes, tanto graneleros como contenerizados y de carga general.

Aún cuando estos movimientos de cargas son positivos, vemos que las exportaciones se cayeron en los años 1998 y 1999, con una disminución del 8 y el 4% respectivamente, en comparación con el año anterior. Sin embargo, para este año se espera tener una significante recuperación para un incremento del 39%, estimándose una exportación de 2,237 toneladas contra 1,609 del año pasado.

Pero lo que viene declinando es la carga en tránsito que de 1,315 toneladas manejadas en el 1995 ha ido disminuyendo en un 75%, para un estimado para este año de 331 toneladas solamente. Esto se debe a que se ha incrementado el volumen de carga doméstica, acentuándose en la importación y por lo tanto dejando menos espacio para los trasbordos y, como apuntó el Ing. Delgado Malagón, se precisa de otro puerto de mayor capacidad y eficiencia que pueda recibir los aumentos del movimiento de carga doméstica y de trasbordo, en su conjunto.

Ahora quiero resaltar la noble iniciativa de los expositores y de la propia universidad, en ofrecer este curso sobre Derecho Marítimo, porque hay muy poca educación sobre el tema portuario marítimo que, para una isla, es de importancia formar personal capacitado para atender idóneamente los asuntos relacionados con el mar, el transporte marítimo y los procesamientos burocráticos, formando la estructura clerical y gerencial para las oficinas gubernamentales y privadas.

En ese sentido cito lo que el experto Miguel Flores de la UNCTAD reportó en su informe sobre el Puerto de Santo Domingo, de fecha 18 septiembre de 1974, de cuyo contenido se ha avanzado muy poco:

Entrenamiento del personal en actividades portuarias

 “El personal que tiene a su cargo las operaciones portuarias actúa de acuerdo a los conocimientos adquiridos por la experiencia en el trabajo que realizan. Sus métodos y condiciones de trabajo son muy anticuados y nunca se han realizado ciclos de entrenamiento sobre operaciones portuarias a diferentes niveles.

Cierto personal que participó en Seminarios, o recibió entrenamiento portuario en el extranjero no está actualmente trabajando en actividades portuarias”. (Cierro la cita).

Entiendo que debe ser de alto interés nacional, la formación del personal para mejorar la calidad y capacidad, tanto en el sector oficial como en el sector privado, y que debe abarcar todos los renglones que intervienen en las operaciones de buques, mercancías, bancos, seguros, agentes, corredores, importadores, exportadores, transportistas terrestres, personal de seguridad y todo usuario del comercio exterior.

Y como dijo el experto Flores de Naciones Unidas, que ese personal capacitado permanezca en sus puestos de trabajo, evitando que sean despedidos por razones injustificadas.

Deseo aprovechar la oportunidad para felicitar al capítulo dominicano del Instituto Iberoamericano de Derecho del Mar, así como a la nueva Asociación Dominicana de Derecho Marítimo, a TRAINMAR y al instituto Marítimo y Portuario, patrocinado por la Autoridad Portuaria Dominicana, por los esfuerzos que están haciendo en el desarrollo de sus actividades educacionales, organizando cursos, charlas y conferencias de interés público.

Y he dejado para último, el párrafo final de mi intervención en el Seminario-Taller, sobre Legislación Marítima celebrado en Agosto del año pasado en el Indotec, que dice así:

Finalmente quiero aprovechar la oportunidad para llamar la atención a dos situaciones de interés nacional, como son el estudio que hace la Marina de Guerra para revisar la legislación marítima vigente sobre el peligro que ofrece el abandono de buques en puertos y costas dominicanas, así como las disposiciones que contiene el Código de Trabajo en el Capítulo II del Transporte Marítimo, de manera que junto a las consideraciones del Código Civil y de Comercio, y en adición las que traten sobre polizones, seguridad portuaria, despacho consular y tratamiento aduanal para los buques, se recojan en un solo volumen, de forma que todas las normativas sean coherentes entre sí, para entonces tener una reforma justa sobre el tema marítimo que nos ocupa, que entendemos es la intención del Comisionado de Apoyo a la Reforma y Modernización de la Justicia, cuando nos invitó a un conversatorio sobre Propuestas de Reformas a la Legislación Empresarial, Sector Marítimo”. (Cierro la cita).

Espero haberme explicado, pero no vacilen en hacer contacto conmigo para cualquier consulta sobre las informaciones y datos aquí ofrecidos, para que el aprovechamiento del curso jurídico sea conforme al fundamento comercial y operacional de los buques y las cargas marítimas.